23 ianuarie 2014, 16:52

Accidentul aviatic din Apuseni. Armata română

Accidentul aviatic din Apuseni. Armata română

Am răbdat două zile, aştepând ca generalul locotenent Ştefan Dănilă, şeful Statului Major General, să se simtă şi să iasă public pentru a-şi cere scuze pentru halul în care a ajuns Armata română, sub conducerea sa. Degeaba.

Mai vreau să menţionez faptul că atât Adrian Iovan cât şi generalul locotenent Ştefan Dănilă au ajuns să piloteze avioane, în urma absolvirii cursurilor aceleiaşi Şcoli militare de ofiţeri de aviaţie de la Bobocu. De la anunţarea producerii accidentului aviatic din munţii Apuseni, până a doua zi, pe 21 ianuarie, când Aurelia Ion a fost declarată decedată, jurnaliştii au spus despre ea că era ba asistentă medicală, ba student. Ca să aflăm în final că aveam de-a face cu un sublocotenent al armatei române, student în anul V la Institutul de medicină militară, al cărui statut a fost în mod voit trecut sub tăcere de instituţia căreia îi aparţinea.

Aurelia Ion a reuşit la examenul de admitere în facultate, pe unul din cele câteva locuri scoase la concurs de MApN. Odată adimisă a depus un jurămînt militar. Spre deosebire de colegii medicinişti civili, conform programei de învăţămînt, Aurelia Ion a dat examene semestriale cu privire la cunoaşterea legislaţiei şi regulamentelor militare. Tot această fată a executat timp de patru ani trageri în poligon cu armamentul de infanterie şi instrucţie tactică având drept instructori, ofiţeri MApN anume desemnaţi. Gradul de sublocotenent fiind acordat la sfîrşitul anului IV, în urma unui examen.

Odată cu intrarea în NATO, armata română a preluat copiind-o, doar uniforma corpului Puşcaşilor Marini americani, nu şi forţa morală care-l caracterizează pe acesta, chiar şi fără a fi echipat în uniformă. Deviza corpului Puşcaşilor Marini americani este SEMPER FIDELIS care a devenit ceva pe care ei îl fac în mod reflex, aşa cum respiră. Şi care în limbaj uzual înseamnă că Puşcaşul Marin nu-şi lasă nicodată camaradul rănit pe cîmpul de luptă. Ci îl găseşte şi-l cară în spate pînă la locul unde poate primi îngrijiri medicale.

În cazul Aureliei Ion, conducerea armatei române, care a preluat doar uniforma Puşcaşilor Marini americani, a preferat să stea cu mâinile în sân, lăsându-l pe unul din ofiţerii săi să moară în frig, ca un câine. S-a vorbit enorm despre incompetenţa STS şi a ROMATSA în stabilirea locaţiei epavei avionului. Nimeni n-a suflat o vorbă despre faptul că dacă ar fi fost condusă de oameni competenţi şi care să vrea, Armata era în măsură să localizeze epava şi să-i găsească pe supravieţuitori în maximum două ore de la producerea accidentului. Numai că aceştia n-au vrut.

Şi nimeni nu-i poate trage la răspundere pentru acesta. Chiar dacă la 15-17 kmest, sud-est de locul unde potrivit coordonatelor publicate de Antena 3, s-a găsit epava avionului BN-2 (marcat printr-o săgeată verde), pe muntele Mare (al treilea vîrf ca înălţime din Carpaţii Occidentali) la 1.828 m altitudine, se află o companie de radiolocaţie, înzestrată cu cel mai modern radar din dotarea armatei române –FPS-117 (pe hartă : pata mai deschisă la culoare deasupra căreia scrie Cluj/Alba ) .

https://maps.google.com/maps?q=46.554353,+22.9809&hl=ro&ll=46.488465,23.099442&spn=0.306817,0.414047&sll=37.0625,-95.677068&sspn=44.928295,52.998047&t=h&z=11

Compania radiotehnică de pe muntele Mare a fost înfiinţată pe vremea lui Ceauşescu, întrucât din această locaţie radarul avea câmp de vedere nelimitat peste Carpaţii Occidentali, asupra celor două direcţii operative de pătrundere în România dinspre graniţa de vest (Poarta Someşului şi Poarta Mureşului), cît şi asupra întregului podiş al Transilvaniei. În aplicaţia militară de mare amploare de la Vlădeasa-Muntele mic, de la sfîrşitul aniilor `80, s-au utilizat pentru prima dată în misiuni de atac la sol, avioane MiG-21, MiG-23, IAR-93 şi elicoptere IAR-330, IAR-316, din zbor razant, pe fundul văilor munţilor Apuseni. Coordonarea zborururilor fiind realizată fără cusur de către radarul de pe muntele Mare.

Odată cu depunerea planului de zbor de către pilotul Adrian Iovan, MApN l-a autorizat pe acesta să survoleze spațiul aerian național, alocîndu-i zborului un număr de programare militară format din 4 cifre, cuprins între 1001 și 1999, ca pentru orice aeronavă civilă înmatriculată în România, în conformitate cu Regimul de zbor în spațiul aerian al României ( HCM 793/04.07.1974 ). Înainte ca avionul pilotat de Iovan să decoleze, navigatorii cu dirijarea (asimilaţi controlorilor de trafic civili) care lucrează în ture operative în toate punctele de comandă de pe traiectul de zbor Băneasa-Oradea, au primit odată cu numărul de programare militară al zborului şi detaliile planului de zbor: ora decolării, căile aeriene utilizate, punctele de schimbare a capului de zbor, altitudinea, viteza, etc. Sarcina lor fiind aceea de a urmări pe ecranul radar ca aeronava să respecte elementele înscrise în planul de zbor. Aceste elemente au ajuns şi la baza aeriană 71 de la Câmpia Turzii, având în serviciul de luptă avioane MiG-21 şi elicoptere IAR-330 în varianta MEDEVAC. Baza aeriană se află la 60 km de locul prăbuşirii şi a fost condusă până acum câteva zile de general maior Laurian Anastasof, devenit Şeful Statului Major al Forţelor Aeriene.

De la vericala aeroportului Sibiu, Iovan care era expert în navigaţia instrumentală, s-a îndreptat spre Alba Iulia, zburând pe cap compas 300 de grade după radiofarurile de la sol, pe sub calea aerianăW 92, care-l ducea direct la Oradea, urmând să dea un nou raport de poziţie organelor de trafic, la verticala punctului de control Roşia, aflat la 35 km sud-est de Oradea. Radiofarurile sunt nişte balize montate pe sol care emit într-o frecvenţă radio bine determinată. Ele delimitează începutul, sfîrşitul sau tronsoane ale unei căi aeriene. Cine vrea să verifice poate urmări harta de mai jos.

http://www.caa.ro/pdf/LR_ENR_6_2_en_2009-05-07.pdf

Prin urmare, chiar dacă ROMATSA nu are radare decât în Podişul Transilvaniei şi a declarat că odată avionul coborât sub 2.100 m, controlorii de trafic civili l-a pierdut de pe radar, Armata, prin radarul de pe muntele Mare, cel mai probabil a continuat să-l aibă pe ecran pînă la 40-50 de secunde de momentul în care s-a prăbuşit. În ultimile 2-3 minute de zbor de dinaintea prabuşirii, Adrian Iovan trecând la 10-15 km vest de verticala acestui radar. În tăcerea mormântală a locului, este imposibil ca santinele care păzeau perimetrul companiei radiotehnice să nu fi auzit avionul BN-2 cu motoarele (sau motorul) ambalat la maxim, trecând la joasă înălţime, foarte aproape de ele, după care zgomotul a încetat brusc. Poate că l-au şi văzut.

După ce relatările celor de la faţa locului au fost puse cap la cap, începe să se contureze ipoteza că cineva a avut coordonatele exacte ale prăbuşirii. Poliţia, prin şeful de post, a îndrumat pădurarii şi pe cei doi sătenii din Horea în direcţia bună, dovadă că ei au fost cei care au găsit epava. Tot acel cineva a comunicat iniţial echipelor de salvamontişti, jandarmi montani şi militarilor ISU, o cu totul altă zonă decât cea în care se afla epava, aflată la o distanţă de 20-40 km.

Notă: Toate informaţiile prezentate în articol aparţin autorului. Postul de radio Vocea Rusiei nu răspunde pentru ele.

  •  
    şi distribuie pe